本文转自【消费日报网】；

这次受邀参加哈啰科技开放日，不觉短短几年间，共享单车行业已经深刻地改变了整个自行车出行的生态。过去十年的时间里，我所在的公益机构(拜客绿色出行)曾经给政府提出过无数次的建议。例如，过江大桥要有缓坡给自行车通行;又例如，一些自行车流量大的地方设立双层的自行车停车位;甚至建议地铁口增设自行车停放空间、并允许折叠自行车进地铁。但所有的想法，其实背后都得有一本经济账。

为了达到更佳的公共服务，我们需要付出的成本又是多少?对于政府来说，很可能会考虑服务自行车出行群体的社会投入及这个群体的社会产出的效率。共享单车的热潮，其实带动了更多的人使用自行车。过去，是拥有自行车的人才会骑自行车，这看上去像是一个挺小众的群体。但随着共享单车的铺开和普及(也包括了资本的推波助澜，鼓励大家下载APP、赠送骑行券鼓励大家使用等)，几乎每个人都有骑行共享单车的经验——不论男女老幼以及何种职业。

曾经我们认为自行车是穷人的出行工具以及富人们的玩具，但现在共享单车却是全民出行的必须品。共享单车以一种商业解决方案的方式来实现了我们一直以来期待的“提升自行车的能见度”的想法。一旦自行车成为每个人都会选择的出行方式的时候，它也必然得到平等对待(坦白说，过去有点被歧视)的空间，以及相对应的法律法规的要求。以前骑自行车可能三不管，现在骑自行车一方面有人会考虑如何让你骑得方便，但也有人得考虑如何规范这么庞大的骑行群体的出行安全和出行文明。

其实传统的公共自行车是站在政府规范管理的角度而投放和安排停车桩的。而共享单车的诞生则是从方便用户的角度来进行投放和运营的。其实过去很多城市都有公共自行车，只不过这些公共自行车的借还网店设置不合理(那个时代哪有什么大数据之类的)，而且几乎无一例外公共自行车的借还站点都需要通电，占用很大一块道路公共空间来作为停车站点。而哈啰的蓝牙道钉和高精度T位停车技术、智慧大脑等，都以全新及全套的技术解决方案来解决这对矛盾(规范停车和随处借车)。

自行车出行是一个熵的过程。你从一天早上摆放得好好的自行车，不到一个小时可能就已经由于大量的借还而堆放得很混乱。你规划好的道路，自行车可能却左穿右插。我们过去的城市道路设计和交通管理，其实是以汽车的思维来规范两轮出行群体的(包括电动车)。同时，由于管理两轮出行群体的执行成本太高，很多部门干脆一刀切，不让你骑自行车或者电动自行车。但是，如果我们利用物联网技术，我们是有可能让自行车出行变得更加规范和文明的。此外，也可以利用大数据分析和理解两轮出行群体的出行特征，从而做出更人性化的交通规划和提出更有针对性的管理措施。记得丹麦的盖尔老师说过，我们只测量我们可测量的，我们只评估我们可测量的。

这几年，大量的共享单车出行数据，我觉得应该可以进行适当的应用和倡导。过去我们是不知道自行车出行的特征，因为不可测量或者比较难测量。现在利用共享单车和物联网的模式，反而成为了比较容易测量的交通数据了。我们是不是有可能可以利用这些数据，推动自行车友好城市的建设，不仅仅优化站点的布局，也可以帮助政府部门出台更多有利于绿色出行、文明出行的管理措施、解决方案?甚至，一个交通路口的红绿灯时间长度，以后不仅仅考虑汽车的流量，还会考虑自行车的流量。

当然，我们在塑造城市，城市也在塑造我们。共享单车天然就适合基于地铁线网发展的城市交通网络。但过去，地铁线网和共享单车的投放，其实是没有基于数据匹配起来的。一开始，大家一门脑子往地铁口堆。随着大数据的积累，各个共享单车平台都基本能够实现合理的调度。但共享单车在时间和空间的不匹配问题仍然是一个挑战。我们过去看多有很多利用全民参与的方式来进行智能调度的互动(例如红包车)，但这终究是反人性的——难道人家为了五毛钱愿意舍弃眼前这台单车而去走1公里帮你找出匿藏好几个月没有被发现的红包车?另外，共享单车一开始主推的随时随地有车骑其实在数量庞大了之后，既造占用了大量公共空间，也造成了资源的浪费。大家为了方便，总会把自行车骑到小区里面或者流量较少的目的地。这反过来又会对调度造成压力。所以，过去有不少调度就直接忽略掉这些零星藏匿的共享单车。长久以往，可能有很大一部分的共享单车是长期没有被人发现、长期没有被人使用甚至生锈了的。

文章来源：《大数据》 网址: http://www.dsjzz.cn/zonghexinwen/2020/0804/527.html